ЦЫПЛЯТ ПО ОСЕНИ ЗАЧИТЫВАЮТ

БЮДЖЕТ В УСЛОВИЯХ ЧП: БЕЗ ВОЛОКИТЫ И ЛИШНИХ БУМАГ

Подробнее >>>
ФУТБОЛИСТЫ НА МИНИМАЛЬНОЙ ЗАРПЛАТЕ

ФУТБОЛИСТОВ ПРОСЯТ ПОДЕЛИТЬСЯ

Подробнее >>>
о газете | контакты | подписка
Главная страница
Неделя власти
События
Исследования
Право
Экология
36,6
Тема
Образование
Поехали
Мир
Спорт
Светская жизнь
Люди
Культура
Шоу-бизнес
Мода
Прямой эфир
Смотри в оба
Пошутим
Гороскоп
Последняя страница
Документальный детектив
Старая версия
Форум
Реклама

Партнеры





"МК в Казахстане"


Деловой Казахстан


Сто Сторон


Виктория-победа над случайностью







погода в г. Алматы
погода в г. Астане



Автобанк Новость дня / События

Ольга Шишанова, Алексей Комнин
В Казахстане станет одной платной трассой больше. В Акмолинской области заканчивают реконструкцию новой автодороги Щучинск - Зеренда, которая свяжет две популярные курортные зоны. Несмотря на то, что автобан относится к третьей категории строительства, в будущем он запросто может стать платной трассой - по образу и подобию уже введенных пяти платных автодорог республики

Об этом в кулуарах сообщили сотрудники АО “НК “КазАвтоЖол”. Кроме того, по данным пресс-службы компании, общее количество платных автодорог в Казахстане в ближайшие несколько лет планируют довести до 32. Что касается реконструкции автодороги Щучинск - Зеренда протяженностью 80 километров, то на нее затратили 15 миллиардов тенге. К ремонту и строительству приступили еще в 2017 году по программе “Нурлы жол”, и сегодня два участка уже ввели в эксплуатацию, на очереди - третий. Несмотря на то, что трасса относится к третьей категории, а платными могут быть только дороги категории N1, дорожники не исключают в будущем введения платного режима для этой автомагистрали.

 

 

Как выяснилось, это может быть связано с дополнительной охраной дороги, потому что, по данным компании “КазАвтоЖол”, примеры вандализма уже неоднократно наблюдались на только что построенных дорогах. Например, в районе поселка Савинка вандалы разобрали брус, сняли барьерное ограждение. Также зафиксировали факты кражи приборов освещения, электролиний, детских беседок на площадках отдыха, металлических дорожных сеток. Общий ущерб за предыдущие несколько лет - с 2013 года - оценивается в 50 миллионов тенге. “Однако очень редко удается поймать виновных, и компания восстанавливает все за свой счет”, - посетовал замдиректора филиала дирекции платных автодорог “КазАвтоЖол” Ерлан Рысбеков.
Считается, однако, что охрана от вандалов - лишь удобный повод для введения платы. Между тем казахстанцы и без того платят налоги, из которых вычитают определенные суммы на содержание и ремонт автодорог в стране, в том числе и охрану. Впрочем, сами дорожники, комментируя подобные вопросы, лишь разводят руками, всем своим видом говоря “нам дают указания сверху”. Однако то, что эти “указания” до сих пор не отработаны как следует - чего стоит хотя бы двойная оплата наличными против электронного кошелька - говорит лишь об одном. О том, что строительство дорог - одна из первейших необходимостей в государственном масштабе любой страны, а тем более такой немаленькой, как Казахстан, - давно превратилось в элементарное вытягивание денег из населения. Причем ото всех и отовсюду - под раздачу попали даже социально уязвимые слои населения - тем же пенсионерам приходится платить двойную цену за пользование автодорогами, потому что редко кто из пожилых людей умеет обращаться с современными методами оплаты.
Другой момент, который также бьет по карману потребителей, - непонятные ставки оплаты за пользование платной автодорогой. Например, и мы уже неоднократно указывали на это, многие трассы в республике имеют протяженность в сотни, а то и тысячи километров. Каким образом и как все это учитывается? Ведь на протяжении тысячи километров можно съехать с автобана, повернуть назад, да мало ли причин? Однако оплата производится строго по назначению - если расстояние, скажем, из пункта А в пункт Б составляет 100 километров, водитель автомобиля обязан оплатить все и полностью. Что тоже неправильно.
Многие, не соглашаясь с таким положением вещей, пытаются найти альтернативу, которая, согласно законодательству, должна автодорожниками предоставляться. Во всяком случае, такие правила действуют во всех цивилизованных странах, когда параллельно платному автобану должна быть протянута альтернативная трасса, качество которой может и должно не уступать оплачиваемому участку.
Однако в Казахстане не посчитали нужным придерживаться этих правил. Например, на вопрос, существует ли альтернативная автодорога платному автобану такого востребованного направления, как Нур-Султан - Щучинск, был ответ “да”, и эта трасса проходит через Атбасар. Для непосвященных - сильно отклоняясь от северного прямого направления из Нур-Султана глубоко в степные просторы на северо-запад и только потом, спустя многие десятки километров, возвращаясь к Щучинску. Однако эти данные не уточняются, хотя километраж этой альтернативы раза в полтора больше, чем прямая, но платная автодорога из столицы Казахстана в курортную зону. Можно ли назвать это решением вопроса альтернативных дорог? Вряд ли. Так же, как и то, что альтернативные трассы можно проложить по каким угодно направлениям, плюс ко всему редко заботясь об их нормальном для эксплуатации состоянии, но при этом громко называя их выходом из создавшегося для автомобилистов положения.

Очевидно, что строительство дорог и поддержание их в рабочем состоянии - одна из непременных функций государства (позиционирующего себя как социальное). Такая же естественная и нормальная, как, например, бесплатное среднее образование, защита семейных ценностей или социальное обеспечение пенсионеров.
За все это граждане, собственно, и платят налоги. А раз так, то и платные дороги должны быть явлением исключительным, но никак не системным, к чему Казахстан, судя по всему, стремительно приближается.
Особенное возмущение это вызывает еще и в связи с тем, что строят платные автобаны не за счет частников - тогда концессия была бы оправданной, а финансируют именно что из бюджета, то есть за счет налогоплательщиков. Но в таком случае, на каком основании и вообще по какой логике они превращаются у нас, по сути, в коммерческие предприятия, главной целью которых является получение прибыли?
Так мы скоро придем к тому, что целью и больниц, и школ также будет получение прибыли (а в отношении вузов уже пришли). Ок, с точки зрения голимого рынка, либеральной экономики это понятно, но ведь и просвещение, и здравоохранение, и обеспечение инфраструктуры такой подход извращает и заставляет деградировать. Да и вообще саму идею социального государства.
Кроме того, встает вопрос о справедливости подобного вида заработка. Ведь если дорогу строят за госсчет, то о какой прибыли для компании, ее обслуживающей, может идти речь? А это зарплаты и премии менеджеров, не говоря уже о возможной коррупционной составляющей. Не справедливее ли и логичнее будет, если, потратив налоги на строительство дороги, государство гораздо меньшие средства на ее поддержание возьмет оттуда же, из бюджета? Куда, повторимся, все мы уже однажды скинулись...

Нур-Султан - Акмолинская область

Поделиться:

 
Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь. Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо зайти на сайт под своим именем.

Другие новости по теме:





Наши награды    

Календарь
«    Апрель 2020    »
ПнВтСрЧтПтСбВс
 12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
27282930 


Large Visitor Globe


Архив новостей
Апрель 2020 (27)
Март 2020 (125)
Февраль 2020 (137)
Январь 2020 (135)
Декабрь 2019 (134)
Ноябрь 2019 (148)

Голосование
Оцените новый дизайн


Разработано студией Neolabs Web Solution
© 2007 Новое поколение
Fatal error: Call to a member function _destr() on null in /var/www/vhosts/np.kz/public_html/engine/modules/main.php on line 390