КАЗАХСТАН БУДУЩЕГО - НАРКОДИЛЕРОВ “РАСКИДАЮТ” НА АТОМЫ
Подробнее >>>
ДЕНЬ, КОГДА У НАС ПОЯВИЛИСЬ ДЕНЬГИ

ТЕНГЕ - СКОЛЬКО СТОИТ БИЛЕТ В НЕЗАВИСИМОСТЬ?

Подробнее >>>
о газете | контакты | подписка
Главная страница
Неделя власти
События
Исследования
Право
Экология
36,6
Тема
Образование
Поехали
Мир
Спорт
Светская жизнь
Люди
Культура
Шоу-бизнес
Мода
Прямой эфир
Смотри в оба
Пошутим
Гороскоп
Последняя страница
Документальный детектив
Старая версия
Форум
Реклама

Партнеры





"МК в Казахстане"


Деловой Казахстан


Сто Сторон







погода в г. Алматы
погода в г. Астане



ПОТОМСТВО ВЕЛИКОГО ШЕЛКОВОГО ПУТИ Горячие новости / Исследования

Мурат Уали

К концу XVI века трансконтинентальная сухопутная торговая трасса между Востоком и Западом Евразийского континента потеряла свое прежнее значение. Просуществовав почти 2000 лет, Великий Шелковый путь из Китая в Европу через Центральную Азию скончался после продолжительной болезни. Но многочисленное потомство усопшего - локальные торговые трассы - в разные годы продолжали соединять соседние страны

 

ВТО “Шелковый
путь”
Древними китайцами был изобретен товар, ставший конвертируемой валютой Древнего мира. Китайский шелк был гораздо легче и красивее золота, не гнил, не портился, был востребован в любой стране и компенсировал издержки долгого и опасного торгового пути. До позднего Средневековья сухопутный Великий Шелковый путь был всемирной торговой организацией на Евразийском континенте. Торговые караваны из Западного Китая за 200 - 250 дней преодолевали расстояние до Византии.
Карла Маркса и Смита здесь до
Экономики рыночной суть
Понимали, создав ВТО
Под названием “Шелковый путь”.
Потянулись тогда караваны
Из Китая в торговые тропы.
И несли на горбах бактрианы
Кипы шелка до самой Европы...

 

 

Однако с XVI века образовавшиеся из обломков Золотой Орды и Улуса Чагатая мелкие ханства Центральной Азии начали перманентную борьбу друг с другом. Возникшее множество таможенных барьеров и риск ограбления торговых караванов сделали сухопутную трансконтинентальную торговлю невыгодной и опасной. В то же время голландские и португальские мореходы проложили новые морские трассы в Китай и Индию. Морской путь из Китая в Европу был длиннее по расстоянию, но короче по времени (около 150 суток), оказался безопаснее и дешевле сухопутного. И вот тогда основной поток шелка и чая из Китая в Европу понесли не корабли пустыни - бактрианы и дромадеры, а морские корабли - каравеллы и фрегаты. Китайские торговые центры из Чаньаня и Дуньхуана на западе Китая переместились на юг в порты Амой, Кантон, Гонконг и др. А мировые торговые центры из Кашгара, Испиджаба, Мерва, Нишапура переместились на европейское побережье - в Лиссабон, Бильбао, Амстердам. В XIX веке на морских просторах появились американские и английские чайные клиперы. Подстегиваемые дармовым ветром, они мчались без остановок, преодолевая путь от Гонконга до Лондона за 80-90 суток. А потом появились Суэцкий канал и пароходы, тратившие на путь 60 суток (с середины XX века 40 суток). Таким образом, Шелковый путь не умер, а переместился с просторов Центральной Азии на волны Индийского и Атлантического океанов.
Но многочисленное потомство усопшей сухопутной трассы - локальные торговые пути - в разные годы продолжали соединять соседние страны. Таких русско-китайских, узбекско-китайских, монголо-китайских, тибето-китайских потомков было множество. Расскажем о некоторых казахско-китайских.

 

Оружейный путь
Одним из потомков Шелкового пути стал Оружейный путь из Средней Азии в ставки джунгарских хунтайджи на Алтае и на Или. Строго говоря, его нельзя считать казахско-китайским, разве что его трасса проходила по территории нынешнего Казахстана и Синцьзяна. К концу XVII века Джунгария, создав постоянную армию, стала крупнейшим потребителем оружия в регионе. Агрессивная внешняя политика, перманентные войны, постоянный рост армии и необходимость ее перевооружения создали в Джунгарии постоянно растущий рынок сбыта оружия и сопутствующих товаров. Быстро сориентировавшись, бухарские купцы через Ташкент, Сайрам, Тараз, Илибалык наладили поставки в Джунгарию сначала обычного холодного оружия, а позже огнестрельного оружия и боеприпасов. При хунтайджи Галдане Бошокту (1670-1697) его ставка была в южном Тарбагатае. Оружейный путь вел из Бухары на южный Тарбагатай. Там при дворе Галдана решались судьбы соседних стран и народов, там была, как писали современники, “колыбель справедливости, сосредоточение законов и центр многих дорог”. При следующем хунтайджи - Цеван Рабтане (1697-1727) джунгарская ставка-столица переместилась в Илийскую долину. При нем и его последователях конечным пунктом Оружейного пути стала джунгарская Урга на Или в окрестностях современной Кульджи. Но Оружейный путь существовал недолго. После гибели Джунгарии в 1758 году он потерял свое былое значение.

 

Жибекке жылкы
После гибели Джунгарии соседом Китая стало Казахское ханство. Правившая Китаем Цинская династия в XVIII веке достигла вершины могущества и пыталась покорить все соседние страны. Для завоевательных походов китайскому богдыхану Цяньлуну нужна была мобильная армия. Мобильность армии придавала конница, а для конницы нужны лошади. Лошади во все времена (до XIX века) были, пожалуй, единственным дефицитным товаром, которого всегда не хватало в Китае. Ранее Китай получал лошадей из Тибета в обмен на чай по твердой цене 60 кг чая за лошадь. Но масштабы военных действий Цяньлуна были так велики, что тибетских лошадей не хватало. Возросший спрос удовлетворяли казахские лошади. Казахская элита Орта жуза - Абылай султан, Абильпеиз султан, Кабанбай батыр и др. - стали инициаторами торгового бума “жибекке жылкы/кони в обмен на шелк”. Формула, конечно, условна. Казахи пригоняли табуны коней и стада овец в Кульджу, Урумчи, Чугучак и меняли их на чай, шелк, бархат и фарфоровую посуду. Казахские кони были гораздо породистей и доставались китайцам дешевле тибетских. На пике спроса за одну лошадь давали до пяти мешков чая, или около 40 кг. Иногда, специально для казахских султанов, китайцы открывали обменный рынок в Кашгаре, где цена лошадей была вдвое выше, чем в Урумчи. Все правители Орта и Улы жузов, имея двойное русское и китайское подданство, стали склоняться на сторону Китая. Казахская элита, пользуясь противоречиями между Россией и Китаем, получала привилегии от обоих государств. Как говорится, “ласковое дитя двух маток сосет”. Россия, опасаясь полного ухода казахов в подданство Китая, старалась привлечь элиту новыми льготами и подарками, а простых степняков открытием новых меновых рынков в Троицке, Петропавловске, Семипалатинске. Сначала бартер на китайской границе был гораздо выгоднее, чем на русской, но к концу XVIII века всплеск цинской военной экспансии сошел на нет, и, соответственно, нужда китайцев в лошадях сократилась. Только после этого основные торговые пути из Средней Азии и Казахстана замкнулись на Россию.

 

Автотрасса Z
Как известно, в 1930-х годах Япония захватила северную часть Китая (Маньчжурию). В июле 1937 года Япония начала новую военную кампанию против Китая. Японские войска продвинулись вглубь китайской территории и заняли Пекин, Шанхай и Нанкин. Все китайское морское побережье было блокировано японским военно-морским флотом. Китай, имея многочисленную, но плохо вооруженную и недостаточно подготовленную армию, оказался один на один с агрессивным и мощным противником. Руководитель Китая Чан Кайши был вынужден просить у СССР военно-технической помощи. Для Советского Союза Япония в тот период также была потенциальным противником, а, как известно, враг врага становится другом. Поэтому Советский Союз, стремясь не допустить капитуляции Китая и усиления Японии, оказывал китайцам политическую поддержку, материально-техническую и военную помощь. Переброска оружия и других военных грузов в Китай началась 17 октября 1937 года с территории Казахстана по старым караванным тропам Шелкового пути. Сначала для этого попытались использовать верблюдов, но быстро убедились, что это крайне медленно и неэффективно. Тогда в 1938 году СССР построил грейдерную автомобильную дорогу от железнодорожной станции Сарыозек в Центральный Китай. Приходящие в Сарыозек по железной дороге грузы перегружались в грузовые автомобили и отправлялись по маршруту Сарыозек - Жаркент - Кульджа - Урумчи - Хами - Ланьчжоу протяженностью 3000 км. На перевозке грузов было задействовано 750 автомобилей. С аэродрома Алма-Аты своим летом вдоль дороги летели поставляемые китайцам истребители И-16 и бомбардировщики СБ. Формально СССР не воевал против Японии, поэтому строительство дороги и переброска грузов в Китай были совершенно секретной операцией под кодовым названием “Автотрасса Z”, проводившейся Отделом спецзаданий Разведуправления Красной армии. Общее руководство перевозкой грузов осуществлял советско-китайский оперативный штаб, расположенный в Алма-Ате. В Синьцзяне к тому времени советскими геологами были найдены каменный уголь и нефть, месторождения золота, серебра, меди, железа, свинца, олова, редкоземельных металлов. Поэтому за поставки оружия и техники Китай расплачивался минеральными ресурсами, а также шерстью и скотом. Функционирование этого потомка Шелкового пути прервало нападение Германии на СССР.

 

Торий-урановый
путь
После войны экономические связи между СССР и Китаем возобновились, но уже совсем не Япония была причиной заинтересованности СССР. К этому времени Советский Союз испытывал острый дефицит урана для создания атомной бомбы и атомной промышленности. Не только уран, но и торий, бериллий, тантал, ниобий и др. редкоземельные элементы были остро необходимы для советского атомного проекта. Как известно, атомную бомбу можно было делать из плутония или урана 235. В те годы рассматривался и третий вариант - использование тория, который в ядерном реакторе превращался в радиоактивный уран 233. В 1949 году в Усть-Каменогорске для выработки тория был построен завод № 2А. Сейчас он известен как Ульбинский металлургический комбинат. Как раз крупные месторождения редкоземельных элементов, в том числе и тория в виде моноцитового песка, были найдены в северо-западной части Синьцзяна рядом с казахстанской границей. Но Синьцзян был частью другого государства. Тогда под контролем НКВД из трех синьцзянских административных округов, граничивших с СССР, - Илийского, Тарбагатайского и Алтайского - в 1944 году возникла Восточно-Туркестанская Республика с просоветским правительством. По договору с властями ВТР была организована концессия “Синьцзянолово”, и начались добыча и вывоз в СССР стратегически важных полезных ископаемых. В рамках операции под названием “Второй дом” НКВД организовал добычу в Алтайском округе моноцитового песка, уранита, колумбита и других сопутствующих минералов. От местного населения сборщики принимали кристаллы берилла, выбрасываемые сурками из земли при строительстве своих нор. Транспортным каналом доставки грузов в Советский Союз стала река Иртыш. Грузовые баржи по Черному Иртышу, Зайсану и Иртышу доставляли руду на завод №2А. В свою очередь, из Казахстана в ВТР отправляли продовольствие и оружие. Однако в начале 1950-х годов выяснилось, что при производстве урана 233 из тория возникают серьезные технологические трудности, и от ториевой атомной бомбы отказались. Но поставки урана и редкоземельных минералов в СССР продолжались до разрыва отношений в конце 50-х годов и возникновения “бамбукового занавеса”.
Кстати, в настоящее время направление движения урана поменялось на обратное. Теперь уже Казахстан более половины добываемого в стране урана поставляет в Китай.

 

Челночные и
нефтегазовые
пути
После распада СССР и исчезновения “бамбукового занавеса” на востоке торговые пути между Центральной Азией и Китаем начали возрождаться. Инициаторами торговли в 1990-х годах стали частные предприниматели - так называемые челноки. При этом женщины-челноки летели в Китай, закупали там товары широкого потребления - ширпотреб, и китайские грузовики по дорогам Синьцзяна через Хоргос везли его в Казахстан или далее.
Снаряжаются вновь караваны.
Вновь торговой инфекции зуд.
Но теперь - большегрузные МАНы
Из Китая на запад ползут.
В XXI веке в структуру торговых связей включились и государства. Началось возрождение Шелкового пути. По программе стратегического партнерства между Китаем и странами Центральной Азии была построена широкая сеть трубопроводов для транспортировки нефти и газа в Китай. К 2009 году из Казахстана в Китай был построен нефтепровод Кумколь - Атасу - Дружба - Алашанькоу протяженностью 962 километра. В конце ноября 2015 года был запущен газопровод Бейнеу - Бозой - Кызылорда - Шымкент и далее совместно с туркменским газом - Тараз - Алматы - Хоргос - Урумчи - Хами-Ланчжоу. Таким образом, поставляя в Китай уран, нефть, газ, металлолом, шкуры скота (а скоро добавится и мясо), Казахстан превратился в источник сырья и рынок сбыта фабричной продукции.

alt

Трассы нового Шелкового пути

 

Нурлы жол
В XXI веке между мировыми державами обострилась геополитическая конкуренция за влияние на Центральную Азию. Возникли разные проекты возрождения сухопутного Шелкового пути и создания “Большой Евразии” от Шанхая до Лондона. Объединенное евразийское пространство с огромным потребительским рынком в четыре миллиарда человек, включая Китай, Центральную Азию, Восточную и Западную Европу, стоит того. В этом ремейке “Большой игры” старый бренд Шелкового пути наполняется новым смыслом и приобретает новое значение. Речь идет не только о восстановлении торговых путей, но и политическом, экономическом, культурном, научном обмене и сотрудничестве, а также о совместной борьбе с наркотрафиком и терроризмом. При этом Россия использует термин “Евразийская интеграция”. США пользуется термином “Новый Шелковый путь” с центром в Афганистане. Ну а Китай предложил миру грандиозный суперпроект “Экономический пояс Шелковый путь”. Его особенностью является абсолютное отсутствие политических требований к участникам (“бизнес и никакой политики”) в отличие от аналогичных проектов США и России. Проект реализуется на основе многомерного подхода (“пяти соединений”), включающих политические консультации, транспортные коммуникации, свободную торговлю, взаимные финансовые расчеты, научные и культурные связи. По китайским планам предусматривается существование трех линий. Северная линия представляет собой железную дорогу, соединяющую Китай с Европой через Россию, и автомобильную дорогу через Казахстан. Средняя линия предусматривает железную дорогу Китай - Казахстан - Узбекистан - Туркменистан с выходом на Иран, Турцию и далее в Европу. Южная линия представляет собой китайско-пакистанский экономический коридор, в составе которого значатся железная и автомобильная дороги.
Казахстан выдвинул и обеспечил бюджетным финансированием встречную программу “Нурлы жол”, которая ставит своей задачей обновление и создание внутренней инфраструктуры Казахстана для встраивания в китайский суперпроект. Основная идея “Нурлы жол” - масштабные инвестиции в транспортную и энергетическую инфраструктуру с целью превратить Казахстан в транспортно-логистический хаб между Западом и Востоком Евразии. Транзит по территории Казахстана сократит срок доставки грузов до 10-7 суток. К этому и стремится Китай. Так что Казахстан в скором будущем перейдет с сырьевой иглы на транзитную. Тогда и произойдет рождение главного потомка и наследника старого Шелкового пути. Как бы он ни назывался - “Евразийская интеграция”, или “Экономический пояс Шелковый путь”, или “Новый Шелковый путь”, он будет способствовать миру и спокойствию в Евразии, ведь “когда идет торговля - пушки молчат”.

 




Поделиться:

 
Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь. Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо зайти на сайт под своим именем.

Другие новости по теме:





Информация
Комментировать статьи на сайте возможно только в течении 365 дней со дня публикации.
Наши награды    

Календарь
«    Ноябрь 2018    »
ПнВтСрЧтПтСбВс
 1234
567891011
12131415161718
19202122232425
2627282930 


Large Visitor Globe


Архив новостей
Ноябрь 2018 (92)
Октябрь 2018 (169)
Сентябрь 2018 (156)
Август 2018 (154)
Июль 2018 (178)
Июнь 2018 (171)

Голосование
Будете ли Вы оформлять подписку на сайт, если сайт станет платным


Разработано студией Neolabs Web Solution
© 2007 Новое поколение
Fatal error: Call to a member function _destr() on null in /var/www/vhosts/np.kz/public_html/engine/modules/main.php on line 390