КАЗАХСТАН БУДУЩЕГО - НАРКОДИЛЕРОВ “РАСКИДАЮТ” НА АТОМЫ
Подробнее >>>
ДЕНЬ, КОГДА У НАС ПОЯВИЛИСЬ ДЕНЬГИ

ТЕНГЕ - СКОЛЬКО СТОИТ БИЛЕТ В НЕЗАВИСИМОСТЬ?

Подробнее >>>
о газете | контакты | подписка
Главная страница
Неделя власти
События
Исследования
Право
Экология
36,6
Тема
Образование
Поехали
Мир
Спорт
Светская жизнь
Люди
Культура
Шоу-бизнес
Мода
Прямой эфир
Смотри в оба
Пошутим
Гороскоп
Последняя страница
Документальный детектив
Старая версия
Форум
Реклама

Партнеры





"МК в Казахстане"


Деловой Казахстан


Сто Сторон







погода в г. Алматы
погода в г. Астане



Строим дорогу: куда и зачем? Исследования

Марк Лотвин
Каковы перспективы крупных инфраструктурных проектов на евразийском пространстве
Эта тема на днях вновь стала актуальной в связи с тем, что казахстанские чиновники вынуждены были объяснять ситуацию со строительством автомагистрали в рамках транснационального проекта “Западная Европа - Западный Китай”. Объяснения выглядели на первый взгляд убедительными...

Мы свое дело сделали, осталось -
за союзниками
В казахстанских СМИ в последние недели неоднократно появлялись публикации о якобы слабом интересе Москвы к этому проекту (также, впрочем, как и к другим инфраструктурным совместным начинаниям).
Между тем проект транснациональной магистрали зародился в 2008 году, когда подписали меморандум между министерствами транспорта о сотрудничестве и развитии автомобильных дорог по маршруту Санкт-Петербург - Казань - Оренбург - Актобе - Алматы - граница КНР.
Первыми, конечно же, отчитались о выполнении своей части работ китайцы: уже через пять лет они завершили строительные работы по своей территории (3425 километров). А сегодня и в Казахстане открыли движение на всем протяжении международного транзитного коридора протяженностью 2787 километров, за исключением строительства тоннеля в поселке Шакпак Туркестанской области все работы планируют завершить к концу 2018 года.
Что же касается строительных работ на российской стороне, то, по последней информации, их ведут на участке Санкт-Петербург - Москва - Казань - Оренбург - граница Республики Казахстан. Длина всего участка составляет 2233 километра. Россия обязалась завершить строительство.
Согласно информации российской стороны, работы ведут между Москвой и Санкт-Петербургом, ввод в эксплуатацию участка запланировали в 2018 году.
Маршрут целиком выглядит так: Санкт-Петербург - обход Москвы с северо-востока по Центральной кольцевой автомобильной дороге - Владимир - Нижний Новгород - Казань - Оренбург - граница Казахстана. Планируют, что проект будет обеспечивать грузоперевозки по трем основным направлениям Китай - Казахстан (25 процентов), Китай - Центральная Азия (35 процентов), Китай - Казахстан - Россия - Западная Европа (40 процентов).
К примеру, на автомобильном транспорте в 2017 году транзитом по территории Казахстана перевезли рекордный за последние пять лет объем груза - 2,1 миллиона тонн, этому как раз, безусловно, способствовала трасса Западная Европа - Западный Китай. Так что завершение строительства этого международного коридора на территории России могло бы увеличить эти показатели в несколько раз.
По сравнению с существующими альтернативными коридорами (автодорожный Транссиб, морской путь через Суэцкий канал) трасса Западная Европа - Западный Китай выигрывает в протяженности и времени нахождения в пути. Если по морю время нахождения в пути доходит до 45 суток, а по “Транссибу” - 14, то по коридору Западная Европа - Западный Китай (от порта Ляньюньгань до границ с европейскими государствами) - около 10 суток. Это при нахождении в пути 10 часов в сутки, с двумя водителями, со средней скоростью 80 километров час.
Согласно ожиданиям, к 2020 году объем грузоперевозок по маршруту увеличится в 2,5 раза - с 13 до 33 миллионов тонн в год. Дорога охватит 240 населенных пунктов в Казахстане (Алматинская область - 53, Жамбылская - 41, Туркестанская - 54, Кызылординская - 33, Актюбинская - 19) с общей численностью населения около 5,5 миллиона человек.

 


Проект этот медийный.
Так считают скептики
Но это все пока еще в проекте. Ну и, конечно же, в официальных отчетах и наших, и российских чиновников. Однако, по мнению независимых экспертов, ситуация и здесь, и вообще с реализацией крупных инфраструктурных евразийских проектов до сих пор очень и очень проблематична.
Казахстанский политолог Антон Морозов, например, считает, что Россия далеко не случайно не торопится строить свой участок магистрали, о которой мы говорим. У нее другие приоритеты.
- Те же Транссибирская магистраль, БАМ. Они ведь также направлены на то, чтобы на китайский трафик пустить только через Сибирь и Дальний Восток, - говорит эксперт. - То есть это проекты конкурирующие. По сути, эта магистраль должна называться не Западная Европа - Западный Китай, а Западный Казахстан - Западный Китай. Проект в очень “сильно сокращенном состоянии”. Он геополитический, экономический или медийный?
Марат Шибутов, представитель Ассоциации приграничного сотрудничества в Казахстане, считает, что в реальности ни один из озвученных евразийских проектов не является ни транспортным, ни экономическим, ни геополитическим. Это в первую очередь медийные проекты.
- Никаких больших китайских денег ни в строительстве портов Каспийского моря Актау и Курык, ни в автомагистрали Западная Европа - Западный Китай нет, - говорит он. - Это в первую очередь наши деньги. Да, кредиты, но мы будем еще их отдавать с процентами.
Что касается планируемой выгоды от перевозок по трансконтинентальной магистрали, то эксперт напомнил о том, что сейчас товарооборот всех стран ЕАЭС составляет примерно 2,5 процента от всего товарооборота Китая. Почти в рамках статистической погрешности. Китайцы если его потеряют, то могут даже этого и не заметить. Получается, что Казахстану, по большому счету, везти некого и нечего и нет никакой экономической надобности. Разве что можно возить китайские срочные грузы.
- Сейчас мы их перевозим в объеме 200 тысяч контейнеров. Планируют, что к 2020 году доберем до 2 миллионов контейнеров, - говорит Шибутов, - но грузы необязательно транспортировать в Европу. Они могут идти на маленькие расстояния, а не трансконтинентально. Пока же до миллиона контейнеров в год бы поднять объем, уже будет хорошо.
Кроме того, Казахстану как маленькой стране по количеству населения, которая построила всю инфраструктуру сама, нужно снижать затраты на ее содержание. А китайцы больших денег давать не будут, и нам особо предложить Китаю нечего, и он в случае непредвиденных обстоятельств может отказаться от сотрудничества со странами ЕАЭС в любой момент.
Кроме того, значимых экспортных товаров экспорта из России в Китай немного - это руды, древесина, никель, рыба и морепродукты, удобрения. Из Казахстана экспортируют уран. Наш рынок для Китая важен только для одной группы - продавцов меховых изделий. Ни одна китайская крупная отрасль потери нашего общего рынка не заметит.

 


Дороги не только соединяют регионы,
но и развивают их
И все же, по мнению Эдуарда Полетаева, политолога, руководителя фонда “Мир Евразии”, как правило, осуществление крупных инфраструктурных проектов положительно сказывается на социально-экономическом состоянии государств, обеспечивает мультипликативный эффект и позволяет задействовать научный, финансовый и человеческий потенциалы стран-партнеров.
- Экономический рост Евразии будет затруднен без развития прогрессивной транспортной системы, - считает он. - Поэтому сейчас актуален вопрос развития логистики в наших странах. Темпы роста торговли транспортно-коммуникационными услугами в мире вдвое опережают темпы торговли товарами. Это означает, что значимость международных транспортных коридоров, об одном из которых мы сейчас говорим, превысит роль центров добычи сырья и промышленного производства. В XXI веке именно транзитный ресурс связности определит будущую роль стран Евразии в мире.
Эдуард Полетаев напомнил, что, согласно подписанному в июне этого года в Китае “Меморандуму об организации скоростных и высокоскоростных грузовых железнодорожных трансграничных перевозок в сообщении Китай - Россия - Европа”, предполагается также строительство высокоскоростного грузопассажирского транспортного коридора “Евразия” (ВСМ “Евразия”). Он также призван стать не только связующим элементом в системе транспортных коммуникаций Евразии, но и обеспечивать сопряжение ЕАЭС с китайским проектом “Один пояс - один путь”.
Сегодня в мире происходит формирование единой рыночной и транспортно-коммуникационной инфраструктуры, что обостряет конкуренцию как среди государств, так и негосударственных акторов за рынки и пути транспортировки товаров. В перспективе конкуренция за развитие проектов международных транспортных коридоров будет только возрастать, потому что они влекут за собой снижение тарифных и таможенных барьеров, что обеспечивает облегченный выход на рынки сбыта и усиливает экономическую интеграцию. О растущем политическом значении этих магистралей говорит и тот факт, что все мировые лидеры пытаются создать свои варианты сухопутных международных транспортных коридоров, соединяющих Европу и Азию.
Так что формирование общего рынка транспортных услуг и создание единой транспортной системы, по мнению Эдуарда Полетаева, входит в число основных задач стран ЕАЭС. Уже создали институциональную и законодательную базу сотрудничества в области транспорта в рамках союза. Работает объединенная транспортно-логистическая компания (ОТЛК) как глобальный железнодорожный оператор и главный транспортный проект. В транспортных стратегиях стран ЕАЭС, намеренных превратить свои географические особенности в конкурентное преимущество, описаны цели и задачи развития транспорта.

И все же главной магистралью
остается пока море
Да, нельзя не согласиться с тем, что сегодня развитие промышленного производства в Европе обычно связывают с увеличением экспорта в другие регионы, в первую очередь в быстрорастущую Азию, в том числе и с выносом промышленных предприятий благодаря наличию здесь сырья и дешевой рабочей силы. Это, в свою очередь, ведет к возрастанию роли транспорта и, соответственно, к росту международных грузовых перевозок.
Да, наиболее коротким сухопутным путем является транспортировка грузов между Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом через территорию Беларуси, Казахстана и России.
И тем не менее факт остается фактом: сейчас через страны Евразии, в частности по Транссибирской магистрали, осуществляется всего от одного до двух процентов перевозок между странами АТР и Европой. Насколько это перспективно в условиях, когда морской транспорт до сих пор остается куда более конкурентоспособным в плане цены, на его долю приходится около 98 процентов этого грузопотока?
Но существует еще один фактор, который вселяет надежду на то, что сухопутные перевозки все-таки станут когда-нибудь конкурентоспособными. Это их скорость. Чем быстрее товар дойдет до конечной точки, тем быстрее будет оборот. А это свидетельствует о возможности передачи части объемов международных перевозок между Европой и Азией с моря на автомобильные и железные дороги.
Конечно, возникают определенные вопросы. Например, иногда озвучивают версию о том, что в одну сторону (в Европу) вагоны из Китая идут битком, а обратно - полупустые. Будет ли чем их наполнить? Или же приводят факты того, что имеющийся сейчас грузопоток останавливается в Польше и Германии и не доходит до таких крупных европейских экономик, как Италия, Франция, Испания. Там доминирует морской транспорт. Даже в Россию 90 процентов перевозок из стран АТР идет морским путем, в основном через порт Санкт-Петербурга.
Однако, по подсчетам экономистов, если количество имеющихся сухопутных перевозок между Азией и Европой с 1-2 процентов повысить до 5-6, то строительство масштабных проектов будет все же выгодным, и через определенное время инвестиции окупятся.
Ну а пока, как считает Аскар Нурша, казахстанский независимый эксперт:
- Даже если дальше Западного Казахстана автодорога Западный Китай - Западная Европа не пойдет, ничего страшного. Ведь до Западного Казахстана она уже есть. И нам нужно больше таких качественных дорог и строить их “умнее”. Может, и не нужна она дальше в Европу. Есть Транскаспийский маршрут, есть Иран. В конечном счете, мы подошли к тому рубежу, когда выясняем, что прежние наши идеологические доктрины в сфере экономики уже исчерпаны или близки к этому.

Поделиться:

 
Уважаемый посетитель, Вы зашли на сайт как незарегистрированный пользователь. Мы рекомендуем Вам зарегистрироваться либо зайти на сайт под своим именем.

Другие новости по теме:





Наши награды    

Календарь
«    Ноябрь 2018    »
ПнВтСрЧтПтСбВс
 1234
567891011
12131415161718
19202122232425
2627282930 


Large Visitor Globe


Архив новостей
Ноябрь 2018 (92)
Октябрь 2018 (169)
Сентябрь 2018 (156)
Август 2018 (154)
Июль 2018 (178)
Июнь 2018 (171)

Голосование
Оцените новый дизайн


Разработано студией Neolabs Web Solution
© 2007 Новое поколение
Fatal error: Call to a member function _destr() on null in /var/www/vhosts/np.kz/public_html/engine/modules/main.php on line 390