Культ автомолодости

В рубрике Исследования - 2022-05-20

Алексей Мальченко

В Бюро национальной статистики опубликовали данные о состоянии автопарка Казахстана: налицо тенденция к старению, и ни утилизационный сбор, ни госпрограммы льготного кредитования ситуацию не выправляют

Старость не в радость
Количество и возраст транспортных средств в Казахстане подсчитали в Бюро национальной статистики.

“По состоянию на 1 апреля (2022 года. - Ред.) количество зарегистрированных автотранспортных средств в Казахстане составило 4 миллиона 366,9 тысячи единиц. Из них: 87,8 процента - легковые автомобили; 10,4 процента - грузовые; 1,8 процента - автобусы. Преобладают автомобили с годом выпуска, превышающим 20 лет - 50,5 процента, с годом выпуска от 10 до 20 лет - 21,1 процента, от семи до 10 лет - 14,5 процента, с годом выпуска от трех до семи лет - 6,4 процента, не превышающим три года - 7,2 процента”, - говорится в сообщении бюро.
То есть за отметкой “10+” находится практически 72 процента всех тех автомобилей, которые мы сегодня можем увидеть на дорогах нашей страны. Автомобильные эксперты подсчитали, что наиболее оптимальный срок эксплуатации автомобилей составляет от трех до пяти лет - это для железных коней, произведенных в Корее, России или Китае. Сюда же можно отнести и условно казахстанский автопром. В США, Японии и Европе машину считают “старой” и стараются от нее избавиться, если возраст превышает те самые 10 лет. Отсюда и приближенные статистические данные, согласно которым средний возраст авто в США составляет 11-12 лет. Аналогичный показатель по ЕС составляет чуть более 10 лет, и это при условии, что Европу тянут вниз страны Прибалтики, в которых средний возраст авто превышает 16 лет.
Впрочем, к “сроку годности” мы еще вернемся. А пока отметим, что по меркам развитых стран в большинстве своем казахстанцы ездят на автохламе, пережившем уже не один десяток лет. Стоит отметить, что динамика старения продолжает сохранятся на протяжении нескольких лет, и это при условии, что какие-то меры по “омоложению” чиновники все же принимают. Во всяком случае пытаются, а вот как это у них получается - вопрос отдельный.
Одним из главных инструментов, введенным еще в 2016 году, который должен избавить Казахстан от автохлама, называют утилизацию. Однако ТОО “Оператор РОП”, на чьи плечи была возложена функция переработки сгнивающих автомобилей, показала свою несостоятельность. После громкого скандала и ряда решительных мер депутаты недосчитались по меньшей мере 180 миллиардов тенге. А ведь это, если вдуматься, колоссальная сумма. Переведем миллиарды во что-то более осязаемое: на эти деньги можно было бы приобрести 25,4 тысячи новых корейских автомобилей.
Что немаловажно, в начале мая сняты ранее наложенные аресты со счетов ТОО “Оператор РОП” на 198 миллиардов тенге. Из этой суммы 100 миллиардов тенге Правительство направило на льготное автокредитование, которое позволяет приобрести автомобиль в кредит по сравнительно небольшой ставке вознаграждения - четыре процента годовых.
Увы, но реализация и этого шага в итоге привела к хаосу и неразберихе. Изначально, 13 мая, первый заместитель Премьер-Министра РК Роман Скляр пообещал, что 16 мая банки начнут выдавать автокредиты. В свою очередь в Фонде развития промышленности назвали эту дату преждевременной. В назначенный день, 16 мая, у входа в автосалоны многих городов страны собралось большое число желающих купить авто по льготной программе. Но! После открытия дверей всех ждало разочарование - на тот момент денег в БВУ не оказалось, что вылилось в волну возмущения, прокатившуюся по Казнету.

Инвестиции
в движимость
Со второй половины дня 16 мая заявки от граждан принимать все-таки начали, правда, лишь два из четырех банков. Как рассказал заместитель председателя Комитета индустриального развития МИИР Олжас Сапарбеков, в среднем по ним принято чуть более 2200 заявок, которые сейчас находятся в обработке. Чуть позже заработали и другие банки, но ажиотаж, как и напряжение на местах, не спал. Дело в том, что для подачи заявки на рассмотрение кредита потенциальный заемщик должен предоставить счет на оплату, который выдает автосалон. В нем указываются не только марка и модель автомобиля, но и VIN-код транспортного средства. То есть уже при первых шагах участия в госпрограмме человек должен точно определиться с выбором, ведь в дальнейшем уже не будет возможности поменять авто на аналогичный, но, скажем, другого цвета или комплектации.
В теории, точнее на бумаге, все выглядит вполне понятно и прозрачно. Но на практике казахстанцы сталкиваются не только с рядом неудобств, но и отчасти - мифических эпизодов.
Во-первых, как уже было сказано, для дальнейших шагов нужен VIN автомобиля, но загвоздка состоит в том, что на казахстанском рынке (как и миров в целом) наблюдается дефицит поставок. То есть люди в автосалонах не могут получить заветные цифры VIN-кода, чтобы продолжить процесс подачи заявки на рассмотрение.
Во-вторых, существует еще и “старая” очередь - люди, которые подавали заявки по предыдущей аналогичной программе (2015 год), но так и не дождавшиеся своего заветного автомобиля. Тогда субсидирование остановили из-за того, что закончились деньги. Теперь эти самые зависшие покупатели должны оказаться в приоритете, то есть впереди тех, кто впервые подает заявку. Каким образом будет развиваться ситуация дальше - пока не понятно. Но уже сейчас наблюдается негативная тенденция, которой делятся в социальных сетях. Люди публикуют посты, в которых сообщают, что их порядковые номера в очереди каким-то образом смещаются назад. То есть если вчера заявитель был трехсотым в списке, на следующий день он может стать уже 420-м.
Ажиотаж вокруг стартовавшей программы автокредитования понятен. Дело здесь даже не в том, что кто-то хочет приобрести новый автомобиль, а в том, что в этих условиях для некоторых семей это чуть ли не единственная возможность купить машину, ведь подать заявку можно и без первоначального взноса.
Подливает масла в огонь и разгоняющаяся инфляция, ведь цены даже на продукты в магазинах растут быстрее, чем люди успевают их запоминать. В этом разрезе участие в программе льготного автокредитования дает возможность перевести дешевеющий тенге в некую материальную ценность, которая, как многим может показаться, позволит нивелировать инфляционные потери.
Увы, но сберечь накопления таким образом вряд ли получится по целому ряду причин. Указанные четыре процента - это далеко не все расходы, которые потенциальному автовладельцу в дальнейшем придется нести. Сюда не включены и обязательная многосторонняя страховка ОСАГО, и обязательства сервисного обслуживания, и ряд других трат. Не стоит забывать и о том, что машина теряет в цене до 10 процентов сразу после того, как только выезжает с автосалона. Еще 10 процентов теряет спустя год эксплуатации, даже если она проведет его в уютном подземном паркинге. Но и не это главное...

Красивая обертка
Мы не случайно выше затрагивали тему “сроков годности” автомобилей. Конечно, это не помидоры или картошка и через два-три месяца машина не сгниет и не протухнет. Выход из строя автомобиля, во всяком случае его отдельных его узлов, рассчитан таким образом, что спустя эти самые три гарантийных года (в отдельных случаях, в зависимости от марки производителя и страны сборки, этот срок может достигать 10 лет) автомобиль начинает сыпаться.
Почему так происходит? В этом не виноваты ни казахстанские банки, ни чиновники. Все мы - автолюбители - стали заложниками международного “заговора” маркетологов и производителей, который длится уже не один десяток лет.
Современные автомобили менее надежны, чем те, которые производили 20-30 лет назад. Это неизбежный факт, с которым нужно смириться. Уже давно не секрет, что во всей автомобильной отрасли места грамотных инженеров и конструкторов потеснили маркетологи и бизнесмены. Основная причина именно в них, но не только...
В конце 80-х и даже еще в 90-х годах все автопроизводители в погоне за клиентом направляли львиную долю усилий и средств на создание качественного и надежного продукта. Каждый хотел доказать, что его автомобиль самый крепкий, выносливый и надежный. Отсюда и вековое качество автомобилей, многие из которых до сих пор ездят по дорогам всего мира, трудясь на благо своих владельцев. Но продавать автомобили, которые не ломаются, оказалось не выгодно. Зачем автовладельцу менять то, что работает?!
Сегодня же автопроизводители и дилеры зарабатывают на сервисе и запчастях гораздо больше, чем с продажи автомобилей. Конечно, никто на заводе не подпиливает детали, чтобы они ломались как можно скорее. Но изменений в производстве того, что выходило с конвейера раньше и сейчас, немало.
Например, прежде в случае износа двигателя можно было сделать капитальный ремонт, расточить блок, установить гильзы, и двигатель спокойно работал еще такой же срок. Расточка блока, причем не одна, была предусмотрена на заводе. В современных двигателях такой роскоши нет: стенки тонкие, сплавы металлов не те, что прежде. Конечно, сделано это не только для того, чтобы у покупателя в случае поломки было меньше вариантов для маневра. Свою роль сыграла и конкурентная борьба, которая продолжается и сейчас: уменьшается вес двигателя, кузова и других узлов, что позволяет уменьшить расход топлива и улучшить технические характеристики. Вместе с тем увеличилась и средняя величина мощности двигателей. При одном и том же объеме современный двигатель выдает в два-три раз больше лошадиных сил, чем тот, из 90-х. Добиться этого удалось за счет интеграции сложной инжекторной топливной системы, а также установки турбин. Оборотная сторона такого прироста мощи - внедрение множества запчастей, которых прежде не было. А все они имеют свойство ломаться.
Не стоит забывать и о том, что современные машины очень чувствительны к качеству топлива, в то время как старым неприхотливым системам для работы хватало и низкооктанового АИ-80. Конечно, хорошей тяги после такой заправки ждать не следовало, но такой бензин карбюраторные автомобили проглатывали “не чихая”.
Свою ложку дегтя добавили стандарты экологии и безопасности, вследствие которых в машины была внедрена масса электроники - начиная от контроля выхлопа и заканчивая подушками безопасности, активным круиз-контролем. Каждая внедренная микросхема - новые риски для поломки и, как следствие, необходимость чаще посещать сервис. Даже самые ответственные узлы, контроль за которыми до последнего был механизированным, начали отдавать электронике. Ручной тормоз, который теперь работает от кнопки, и именно система решает, как сильно его затягивать. Электронная педаль акселератора уже давно стала нормой. И даже тормозная система подчинена компьютеру, который может сам притормозить автомобиль, если на дороге появилось препятствие. Металл кузова с каждым выпуском становится все тоньше, что делает машину менее практичной, но более безопасной для пешеходов при ДТП.

Список трансформаций можно продолжать бесконечно, но суть остается одна - машины уже не те, а в условиях низкого дохода многих казахстанцев не исключено, что лучшим решением будет вовсе не покупка нового авто в кредит, а приобретение машин возрастной категории “18+” и старше. В противном случае практически гарантированно придется кормить сервисы автоцентров и банкиров.



Статья опубликована в №051, от 20.05.2022 газеты "Новое поколение" под заголовком "Культ автомолодости".

Поделиться
Следуйте за нами