БЕЗ ФУНКЦИИ АВТОЗАВОДА

В рубрике Анонсированные материалы - 2021-03-04

Даулет Алтаев
Автосборочное предприятие “Азия Авто” в Усть-Каменогорске фактически на грани закрытия. Почти две тысячи человек 10 марта больше не выйдут на работу. Конвейер остановлен с ноября прошлого года, зарубежные партнеры прекращают работу с “Азия Авто”, а сама группа начинает продавать российские активы. Продажи суперпопулярной Lada падают, а государство требует возмещения убытков почти 174 миллиардов тенге ввиду невыполнения условий соглашения по увеличению доли локализации производства машин

Свой автопром - это гордость и в определенных условиях основа производственного кластера государства. Безусловно, есть пропорции соотношения емкости рынка к конечной себестоимости машин. Но, учитывая расширенные возможности реализации в условиях ЕАЭС, Казахстан вполне способен иметь отечественный автопром, который сможет обслуживать как внутренний рынок, так и рынок стран-партнеров по экономическому союзу. Хотя бы определенные его регионы. Поэтому задача локализовать производство на максимальном уровне по своей значимости первостепенная. Ведь это подтягивает и смежные отрасли - поставку металла, оборудования, создание рабочих мест. Но на ровном месте создать такой завод довольно непросто. Отчего государство организовывает программы финансовой поддержки автопроизводителей в обмен на создание ими производственных линий с высокой степенью локализации. Программы поддержки выражаются по-разному. Чаще государство может освободить предприятие от уплаты пошлин, некоторых налогов (в частности НДС) или компенсировать утилизационный сбор. Но об этом подробнее чуть ниже. Так вот, локализация. У нас, точнее ввиду соглашения “Азия Авто” с Министерством по инвестициям и развитию Республики Казахстан (сегодня трансформировано в Министерство индустрии и инфраструктурного развития Республики Казахстан), этот уровень должен был составлять более 50 процентов. То есть сварка кузовных деталей с последующей окраской.

Планы были грандиозные. Далее локализации могли подвергнуться и более сложные узлы - двигатели, трансмиссия. А может, и текстиль в тандеме с пластиком. Все это позволяло создать новые связи производства сырья и готовой продукции на дополнительных производственных мощностях. То есть в идеальной перспективе определить статус ряда отечественных организаций как производственных звеньев локализованных на территории ЕАЭС и Казахстана моделей автомобилей.
Однако, как показывают ситуация и позиция упомянутого министерства, не все отечественные автопроизводители восприняли идею локализации автопроизводства в качестве реального шанса работать долго и прибыльно. Итог - экономический суд Нур-Султана удовлетворил иск о взыскании с АО “Азия Авто” убытков в размере почти 174 миллиарда тенге. Согласно позиции министерства, в такую сумму обошлась государству поддержка “Азия Авто”.
На это Анатолий Балушкин, руководитель производственного объединения “Азия Авто”, сказал следующее: “Чтобы что-то возвращать, надо это сначала получить. Мы эти деньги не получали. Все льготы и преференции, которые ранее предоставляло государство, уходили к покупателям в виде доступной цены на автомобили. По большому счету, преференций лишили не производителя, а потребителя. Если льготы получать физически, на счета, то их можно зачислять в актив предприятия и вести разговор о возврате в таких же физических величинах. Но когда это гипотетические и виртуальные начисления и оценочные подсчеты, то о каком возврате можно говорить?”. В общем, бизнесмены в конце концов создали такую ситуацию: с 10 марта расторгают трудовые договора с не одной тысячью сотрудников. Естественно, эту ситуацию обсуждают на региональном уровне - Даниал Ахметов, глава Восточно-Казахстанской области, сообщил о создании специального штаба для решения проблемы трудоустройства теперь уже бывших сотрудников производства. Сейчас полным ходом идет распределение по отраслям. Обещают, что все сделают в лучшем виде.
Позиция МИИР
Что стало причиной подачи по сути разорительного иска к “Азия Авто”? Согласно позиции министерства - злоупотребление доверием и невыполнение условий соглашения по созданию завода высокой степени локализации хотя бы для одной модели автомобиля. Мы нашли официальный ответ Бейбута Атамкулова, Министра индустрии и инфраструктурного развития Республики Казахстан, который размещен на общедоступном портале dialog.egov.kz. Согласно тексту, который для читателя в оригинале покажется перегруженным номерами и ссылками на официальные документы, “Азия Авто” и Министерство индустрии и новых технологий Республики Казахстан 24 июня 2010 года заключили соглашение. Условия таковы: спустя 84 месяца, то есть 1 июня 2017 года, “АО “Азия Авто” обязалось предоставить в уполномоченный орган акт ввода в эксплуатацию производственных мощностей по сварке, окраске и сборке кузова”. Позже было еще одно соглашение, как мы понимаем, со сдвигом сроков на 1 декабря 2019 года. “Данные обязательства АО “Азия Авто” и АО “Азия Авто Казахстан” не исполнены, акты ввода в эксплуатацию производственных мощностей по сварке, окраске и сборке кузова ни к 24 июня 2017 года, ни к 1 декабря 2019 года в уполномоченный орган представлены не были. В представленном по состоянию на 1 апреля 2020 года АО “Азия Авто” и АО “Азия Авто Казахстан” отчете эти сведения отсутствуют. Неисполнение обязательств является препятствием для заключения дополнительного соглашения о промсборке. В свою очередь, после предоставления акта ввода в эксплуатацию производственных мощностей по сварке, окраске и сборке кузова министерство готово провести соответствующие переговоры с АО “Азия Авто” и АО “Азия Авто Казахстан” на предмет заключения дополнительного соглашения о промсборке”, - указано в финальной части официального ответа министра от 20 апреля 2020 года. Однако, как мы видим, дополнительного соглашения о промсборке принято не было - читай льготных условий. Вместо него был иск на взыскание 174 миллиардов тенге, который суд в итоге удовлетворил в феврале уже 2021 года. При этом отсутствие соглашения о промсборке, о котором говорили еще в апреле 2020 года, не означало закрытие организации. Но требовало неизбежного повышения цен на продукцию, по оценкам специалистов, до 20 процентов. То есть как раз на тот процент преференций со стороны государства.
Позже, в мае 2020 года, представители “Азиа Авто” распространили сообщение, в котором говорили о возможной остановке конвейера и остановке строительства нового завода, если предприятие лишится преференций со стороны государства. Конвейер остановили в ноябре. Это сказалось на стоимости автомашин Lada - цены на некоторые модели выросли в среднем на 13-15 процентов. Аналитики отмечали, что повышение цен продиктовано поставкой автомобилей на наш рынок из России. К сведению, Lada всегда находилась на лидирующих позициях отечественного рейтинга популярности автомобилей. Рейтинг, естественно, определяется уровнем продаж новых авто.

Реакция
партнеров
Ввиду довольно непростого положения холдинг начал продавать свои доли в российских автоцентрах. В частности “Азия Авто” вышла из состава учредителей петербургского автодилера “Лада-Центр”. Согласно ряду российских СМИ, автоцентрами в Петербурге казахстанский холдинг владел начиная с 2017 года. При этом дилерская сеть из 19 автоцентров, принадлежащая группе “Азия Авто”, располагалась в 12 городах России. Эксперты отмечают - в последние годы приоритетом “Азия Авто” было расширение именно дилерской сети. А строительство упомянутого завода, напомним, велось с 2013 года. Даниял Ахметов, давая оценку ситуации с крупным производителем подшефного ему региона, отметил: “Всего за год такой завод был построен в Алматы”. При этом указав - региональные власти и в целом профильные органы республиканского масштаба всегда готовы поддержать отечественного производителя, если руководство примет решение реанимировать строительство. “Мы поддержим, потому что должны смотреть в одном направлении, в сторону увеличения казахстанского содержания”.
То, что происходит с Lada в Казастане, довольно чувствительно. По данным АвтоВАЗа, они находятся в активном поиске решений как по части сохранения дилерской сети, так и по части обеспечения технической поддержки марки в Казахстане.
Существенные потери “Азия Авто” сейчас обусловлены еще и тем, что “Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус” (ХММР) с 31 декабря 2020 года перестал поставлять “Азия Авто” машинокомплекты, заключив соглашение с “СарыаркаАвтоПром” из Костаная. “Азия Авто”, напомним, собирало Kia Rio и Kia Rio X.
В итоге, повторим, государство выставило счет за помощь и содействие с 2010 года. Бизнес отреагировал по-своему - принял решение уволить не одну тысячу человек. При этом указав - завод, мол, строить не на что было, “обвал автомобильного рынка, изменение курса национальной валюты и трудности с привлечением финансирования”. В то же время независимые эксперты отмечают - курс “Азия Авто” в целом был ориентирован в основном на продажу готовой или почти готовой продукции, о чем говорит ее разветвленная дилерская сеть как в России, так и в Казахстане. Рекламный проспект гласил - всего дилерская сеть насчитывает 43 автоцентра в 31 городе. Также эксперты сходятся на мнении, что из “Азия Авто” могут сделать показательный пример того, почему необходимо следовать условиям государственной программы развития производства. Впрочем, есть группа экспертов, которые видят в таком положении дел исключительно конкурентную борьбу: Lada, напомним, исторически имеет самые высокие рейтинги на рынке СНГ.
В то же время чиновники дают понять, что выход есть всегда: надо вернуться к строительству обещанного завода. А адвокаты сообщают о том, что будет подана апелляция и противостояние продолжится. Мы в свою очередь будем держать читателя в курсе.

Поделиться
Следуйте за нами