Министр энергетики Ерлан Аккенженов ответил на вопросы, волнующие представителей СМИ, касающиеся ситуации на топливном рынке страны.
О причинах блэкаута 14 августа
Августовский сбой в энергосистеме Казахстана вновь показал уязвимость единой энергосистемы Центральной Азии. Для РК проблема оказалась не только технической: отключение затронуло сразу несколько регионов и продемонстрировало, насколько тесно национальная энергосистема связана с соседними странами. А потому вопрос журналистов к главе ведомства, которое отвечает за энергетику страны, был одним из первых на прошедшей на этой неделе пресс-конференции в стенах Правительства.
По словам министра энергетики Ерлана Аккенженова, по предварительным данным, аварийная ситуация началась в 14.37 после отключения двух гидроагрегатов Токтогульской ГЭС общей мощностью около 625 МВт. После перераспределения мощности произошло разделение северной и южной частей энергосистемы Казахстана. Южная часть некоторое время работала в изолированном режиме, после чего началась цепочка отключений.
«Восстановление системы, по словам министра, заняло около двух с половиной часов. Уже к 14.47 ограничения были сняты в Карагандинской, Абайской и Жамбылской областях, а к 16.12 — в Алматинской и Жетысуской», — сказал министр.
При этом он подчеркнул, что окончательно ставить точку в вопросе причин аварии пока рано.
«Создана государственная комиссия, которая должна установить, почему произошло отключение Алматинского энергоузла и насколько корректно отработали казахстанские сети. Кыргызская сторона не отрицает отключение двух агрегатов Токтогульской ГЭС», — добавил Аккенженов.
Министр подчеркнул, что перебои с электричеством в Алматы 18-22 августа не имеют отношения к блэкауту 14 августа. К этому моменту энергосистема, по его словам, уже функционировала стабильно.
Главный вопрос теперь заключается не столько в восстановлении системы, что удалось провести достаточно быстро, а в том, насколько надежной окажется энергосистема при повторении аналогичного сценария.
Топливный туризм: цена ниже — спрос выше
Проблема топливного туризма возникла не вчера. Казахстанские цены на бензин и дизель традиционно остаются ниже, чем во многих соседних странах. Пока разница невелика, она практически незаметна. Но при существенном ценовом разрыве топливо становится самостоятельным экономическим стимулом для пересечения границы.
Аккенженов констатировал тот факт, что Казахстан не может просто закрыть границы для автомобилистов, приезжающих за дешевым топливом. Причина — в обязательствах страны, прописанных в ЕАЭС, в котором наша республика является полноправным членом.
«Наши цены в Казахстане намного ниже, чем у соседних государств, и присутствует так называемый топливный туризм. Естественно, мы, находясь в ЕАЭС, не можем закрыть свои границы, не можем ограничить приток любых туристов, в том числе и топливных туристов», — пояснил Ерлан Аккенженов.
Масштаб проблемы министерство оценивает весьма существенно. Если предположить, что ежедневно границу пересекает около 4 тыс. грузовых автомобилей и каждый из них вывозит в баке около 1 тыс. литров, потенциальный объем может достигать 4 млн литров топлива в сутки.
Это уже вопрос не только пограничного контроля, который напрямую влияет на баланс внутреннего рынка. И пока Минэнерго оценивает ситуацию как стабильную: совокупные запасы бензина и дизельного топлива превышают 1,1 млн тонн. Более того, на фоне повышенного спроса со стороны соседних стран власти решили перенести плановый ремонт Павлодарского НПЗ с периода, когда он мог бы повлиять на рынок, на весну следующего года, чтобы тем самым сохранить максимальные объемы производства внутри страны.
Однако сама проблема топливного туризма таким образом не исчезает. Пока цены в Казахстане остаются значительно ниже региональных, экономический стимул для вывоза топлива сохраняется. Особенно, если речь идет о дизеле, спрос на который растет внутри республики в период уборки урожая. Одним из возможных решений Минэнерго видит в введении специальной маркировки топлива молекулярными метками. Такая технология позволила бы определить происхождение топлива и, соответственно, отслеживать его движение. Иными словами, речь постепенно идет о переходе от попыток физически ограничить вывоз к контролю самого продукта.
Кто заплатит за поломку автомобиля из-за низкокачественного горючего?
История с качеством бензина, даже такой марки, как АИ-98, получила особую остроту после большого количества жалоб автовладельцев на неисправности своих автомобилей. Теперь главный вопрос: где именно возникла проблема — на нефтеперерабатывающем заводе, при транспортировке или непосредственно на АЗС?
Минэнерго направило проверку на Павлодарский НПЗ. Пока окончательных выводов нет, а значит преждевременно возлагать ответственность на конкретное предприятие.
«Новые партии бензина уже направляются с Атырауского НПЗ», — сообщил Аккенженов.
Если нарушение качества будут подтверждено, автовладельцы смогут требовать компенсацию в установленном законом порядке. Но кто именно должен будет компенсировать ущерб, станет понятно только после установления источника проблемы.
Для рынка эта ситуация прямой сигнал, что качество топлива — это не только вопрос репутации производителя, и при наличии доказанной причинно-следственной связи речь может идти о прямой материальной ответственности перед потребителем. Поэтому итог проверки Павлодарского НПЗ будет иметь значение далеко за пределами одного предприятия.
Авиакеросин: пока зависим от импорта
Если с бензином и дизтопливом Казахстан постепенно формирует запас прочности, то с авиатопливом ситуация иная. Страна пока не производит его в объемах, полностью покрывающих внутренний спрос.
«Сегодня производство составляет около 850 тыс. тонн в год при потребности порядка 1,1-1,2 млн тонн. Недостающие объемы приходится импортировать», — сказал министр.
Показательный пример — первая партия европейского керосина Jet A1, недавно поступившая в аэропорт Алматы. Топливный дефицит на фоне атак дронов на НПЗ в соседней России ставит перед Минэнерго вопрос ребром: чтобы не зависеть от импорта, требуется принятие конкретных шагов. Глава ведомства отметил, что ситуация должна измениться после расширения нефтеперерабатывающих мощностей в Казахстане. К 2032 году планируется дополнительно получать около 1 млн тонн авиатоплива, доведя суммарное производство до 1,7-1,8 млн тонн в год.
При таком сценарии Казахстан сможет не только закрыть внутреннюю потребность, но и выйти на экспортный рынок. Для авиационной отрасли это означает потенциальное снижение зависимости от внешних поставок, а для нефтепереработки — переход от простого обеспечения внутреннего рынка к производству продукции с более высокой добавленной стоимостью.
Льготное дизтопливо для аграриев: как отслеживают его движение
Проблема льготного дизельного топлива возникает каждый год вместе с сезонным спросом со стороны сельхозпроизводителей. Государство продает аграриям топливо на более выгодных условиях, поэтому принципиально важно, чтобы оно действительно доходило до конечного потребителя, а не возвращалось на коммерческий рынок.
Для контроля используются специальные ПИН-коды, которые указываются в сопроводительных документах каждой партии.
Есть и визуальный контроль: три казахстанских НПЗ окрашивают льготное дизельное топливо в специальный цвет. Это позволяет отличить его от топлива, предназначенного для обычного коммерческого оборота.
Таким образом, контроль строится сразу на двух уровнях: документальном и физическом. Первый позволяет проследить движение партии, второй — выявить попытку смешения или перепродажи.
Нефтепереработка: стране потребуется больше мощностей
Рост внутреннего спроса, топливный туризм и необходимость увеличивать производство авиатоплива вновь ставят на первый план вопрос наращивания мощностей нефтепереработки. Сегодня Казахстан располагает тремя крупными НПЗ, и дальнейший рост рынка требует увеличения их производительности.
«По Павлодарскому НПЗ сейчас изучается проект расширения мощности примерно на 2,2 млн тонн в год. Еще более масштабная задача стоит перед Шымкентским НПЗ: его мощность планируется увеличить вдвое — с нынешних шести до 12 млн тонн в год. До конца текущего года должны быть подготовлены необходимые документы и принято окончательное инвестиционное решение», — сообщил Ерлан Аккенженов.
При этом предполагается, что финансирование будет обеспечиваться за счет собственных и заемных средств, без отдельного указания на прямое государственное финансирование.
Если проекты будут реализованы, Казахстан получит значительно больший запас перерабатывающих мощностей. Это особенно важно в условиях, когда внешние ценовые различия стимулируют вывоз топлива, а внутренний спрос продолжает расти.
Четвертый НПЗ: вопрос уже не «нужен ли», а «где и когда»
Идея строительства четвертого нефтеперерабатывающего завода обсуждается не первый год. Ее актуальность усиливается по мере роста внутреннего потребления и необходимости снизить зависимость от отдельных производственных площадок.
«Сейчас рассматривается НПЗ мощностью до 10 млн тонн нефти в год. Потенциальными площадками называются Мангистауская, Атырауская, Улытауская и Туркестанская области», — сказал Аккенженов.
Выбор региона в данном случае будет иметь не только промышленное, но и логистическое значение: важны доступ к сырью, транспортная инфраструктура и близость к основным рынкам сбыта.
По словам министра, сейчас готовится технико-экономическое обоснование. Окончательное решение власти рассчитывают принять до конца 2026 года. Если проект получит одобрение, на подготовку документации и строительство потребуется ориентировочно три-четыре года.
Таким образом, четвертый НПЗ — это уже вопрос энергетической безопасности. Его запуск в перспективе может существенно изменить баланс между внутренним потреблением, экспортом и импортом нефтепродуктов.
Российская нефть для НПЗ «Конденсат»: есть ли угроза санкций для Казахстана?
Еще один вопрос, который волновал журналистов, связан с сообщениями о поставках бензина в Россию из ее же сырья, но переработанного в Казахстане. Речь идет о малом НПЗ «Конденсат» в Западном Казахстане.
«Мы получили официальное письмо от Министерства энергетики РФ о загрузке этого нефтеперерабатывающего завода («Конденсат») российской нефтью», — подтвердил Ерлан Аккенженов.
Он уточнил, что уже достигнута договоренность по схеме переработки: российская нефть будет поступать на НПЗ «Конденсат», а после переработки до 30% произведенного бензина и дизтоплива останется в Казахстане и около 70% нефтепродуктов будет направляться в Россию. Поставки российской нефти предполагается осуществлять железнодорожным транспортом, поскольку прямого нефтепровода к российской системе нет.
Министр заверил, что санкционных рисков в этой схеме нет, так как связанная с «Конденсатом» российская компания не находится в санкционных списках. Но в любом случае дальнейшая судьба этой договоренности с Россией будет зависеть не только от экономической целесообразности, но и от юридических и внешнеэкономических рисков.
Казахстанская нефть и российский транзит
Еще один вопрос, который был задан журналистами главе Минэнерго на пресс-конференции, касался экспорта казахстанской нефти через российскую территорию. На фоне разговоров о возможном изменении маршрутов Казахстан, по словам министра, официальных уведомлений о полном перенаправлении казахстанской нефти из Новороссийска в Усть-Лугу пока не получал. При этом РК уже использует оба направления.
Для страны это принципиальный вопрос не только с точки зрения логистики, но и экономики. Новороссийский маршрут позволяет направлять часть казахстанской нефти через Черное море на НПЗ Rompetrol в Румынии. Полная переориентация на Балтику сделала бы логистику длиннее и, соответственно, могла бы увеличить транспортные расходы.
В этом смысле диверсификация маршрутов становится для Казахстана не просто вопросом выбора наиболее удобного направления, а национальной безопасности, поскольку нефть остается основным источником дохода в государственную казну.