КТЖ формирует собственный морской флот: подписаны контракты на строительство шести судов для дальнейшего развития Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ). Дочерняя компания KTZ Express ТОО «KTZ Express Shipping» заключила контракты на строительство шести универсальных сухогрузов-контейнеровозов. Подписаны договоры с китайской компанией на строительство четырех судов и два изготовит Бакинский судостроительный завод.
Официально
Реализация проекта направлена на укрепление позиций Казахстана на ТМТМ и формирование устойчивой морской составляющей маршрута. Проект предусматривает строительство судов класса «река-море» дедвейтом до 9900 тонн и вместимостью до 537 ДФЭ (двадцатифутовый эквивалент), адаптированных для работы на Каспийском и Черноморском направлениях. Это обеспечит эффективную интеграцию морского звена в единую логистическую цепочку ТМТМ. Суда будут оснащены современными системами управления и навигации в соответствии с международными требованиями и экологическими стандартами.
По мнению экспертов, проект вполне логичен. Казахстан давно перестал смотреть на транспорт как на набор отдельных составляющих — отдельно железная дорога, отдельно порт, отдельно море. Сейчас ставка делается на единую мультимодальную цепочку, где груз должен идти без разрывов: из Китая по железной дороге через Казахстан в порт, дальше по Каспию, затем на Кавказ, в Турцию и Европу. В самой КТЖ прямо говорят, что новые суда нужны для развития полноценного морского звена маршрута и фактически формируют отдельное направление морских перевозок внутри единой логистической системы.
Транскаспийский маршрут
Транскаспийский международный транспортный маршрут, он же Средний коридор, — ключевое обозначение в данной новости. По данным Министерства транспорта, за последние семь лет объем перевозок по нему вырос в пять раз — с 0,8 до 4,5 миллиона тонн в год, а контейнерные перевозки по итогам 2025 года достигли примерно 77 тысяч ДФЭ. План до 2029 года — уже 300 тысяч ДФЭ. Плюс сам маршрут стал заметно быстрее: сроки доставки сократились с 28-32 до 13-17 дней. Когда коридор так резко набирает обороты, без собственного флота Казахстан рискует упереться в самое неприятное место любой логистики — в чужую пропускную способность. По сути, флот нужен Казахстану ради контроля над своим участком маршрута. Сейчас часть перевозок, в том числе зерновые поставки в направлении Ирана, выполняется иностранными судами из-за внешних ограничений и сложностей с расчетами. Более того, паромные перевозки сейчас полностью обеспечиваются азербайджанской стороной. Это и есть главный нерв в истории: пока у тебя нет достаточного собственного тоннажа, ты зависишь не только от спроса, но и от возможностей, графиков и интересов чужих операторов.
Суверенитет в логистике
Собственный флот — это суверенитет в логистике: кто везет груз, тот во многом управляет сроками, устойчивостью и в конечном счете деньгами. Сегодня Казахстан уже неплохо представлен на Каспии: по словам министра транспорта, на море эксплуатируется более 150 судов с участием казахстанской стороны, 100 процентов перевозок нефти по маршруту Актау — Махачкала выполняются Казахстаном, на направлении Баку доля делится поровну с Азербайджаном, а 72 процента контейнерных перевозок уже осуществляются казахстанскими судами. Но этого все еще недостаточно, чтобы чувствовать себя на маршруте полностью хозяином положения.
Поэтому шесть новых судов — это не просто пополнение флота, а часть более крупной партии. В конце апреля министр транспорта Нурлан Сауранбаев объявил о планах по развитию гражданского морского флота, включая строительство 12 новых судов до 2029 года, а численность казахстанского торгового флота до 2028 года должна вырасти до 32 судов. Параллельно модернизируются порты Актау и Курык: их пропускную способность планируют увеличить с 21 до 30 миллионов тонн. Целый оркестр получается: порты, терминалы, железная дорога, платформы и теперь еще морское плечо.
Практический смысл
Прежде всего, минимизировать зависимости от чужого флота. Во-вторых, больше предсказуемости для экспорта и транзита: если суда свои, проще держать график и не терять грузопоток на стыке «железная дорога — порт — море». В-третьих, Казахстан получает шанс зарабатывать не только как страна, через которую проходит маршрут, но и как его полноценный оператор. Это уже история не просто про «пустить чужой контейнер по своим рельсам», а про желание забрать себе большую часть логистической маржи. Такой вывод прямо следует из того, что КТЖ собирает отдельное морское направление внутри общей цепочки, а государство параллельно наращивает мощности ТМТМ и портов.
Есть и еще один важный момент: новые суда — не баржи из прошлого века, а довольно серьезный инструмент под современную торговлю. По данным КТЖ, оснащение должно соответствовать международным требованиям безопасности и экологическим стандартам IMO и MARPOL, а классификационное сопровождение обеспечит Bureau Veritas. Проще говоря, Казахстан хочет иметь не просто флот, а флот, который можно встроить в международную логистику.
Впрочем, один только флот не решит всех задач. Морская логистика — штука капризная: ей нужны нормальные порты, дноуглубление, терминалы, цифровая координация, быстрые таможенные процедуры и внятная стыковка с железной дорогой. Но без флота эта конструкция вообще шаткая. Поэтому нынешние контракты КТЖ выглядят вполне прагматичным шагом: если страна хочет, чтобы Средний коридор был не чужой трассой через его территорию, а маршрутом, где он реально управляет движением, то выход в море — это часть стратегии.
Вывод здесь простой. Казахстан строит флот не потому, что решил внезапно стать морской державой в романтическом смысле слова. Он делает это потому, что в современной торговле недостаточно иметь только рельсы и порт. Нужен контроль над всей цепочкой. Шесть новых судов для КТЖ — это попытка превратить страну из удобного транзитного коридора в игрока, который сам везет, сам управляет и сам зарабатывает на маршруте. А в логистике, как известно, выигрывает не тот, у кого просто есть дорога, а тот, кто контролирует движение по всей дистанции.
На этом громком фоне почему-то не слышно голоса относительно развития речной отрасли, в том числе Иртыша. Хотя два года назад была разработана Дорожная карта по комплексному развитию речного транспорта на реке Иртыш, которая предполагала к 2028-му получить следующие результаты: объем грузоперевозок в транзитном сообщении увеличится с 0 до 2,5 миллиона тонн; пропускная способность портовой инфраструктуры — с 1,5 до 4 миллионов тонн; объем импортных перевозок — в два раза, с 30 до 60 тысяч тонн; объем пассажирских перевозок — в два раза, с 450 до 700 тысяч человек. Успеют за два года?